יצרנית המטוסים איירבוס הודיעה כי מטוס ה-A321XLR, או בשמו המלא Xtra Long Range, החל אתמול ב״מסע עולמי״ בדרך שלו להסמכה לשירות בטיסות נוסעים מסחריות. הפעם הצטרפו לטיסות המבחן טייסים וצוות של חברות תעופה ואפילו ״נוסעים״.
תכנית ה-A321XLR יצאה אתמול לסבב מבחני טיסה, המכונה ״בדיקות פונקציונליות ואמינות״ (FnR). מדובר בחלק מפעילות ההסמכה של מטוסי האיירבוס A321XLR על ידי הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA) שצפויה להתקבל ב-2024, לקראת כניסתו של המטוס לשירות מסחרי. כזכור, מטוס ה-A321XLR אמור להציע את טווח הטיסה הגדול ביותר של מטוסים צרי גוף מהדור החדש, עם טווח משוער של כ-8,700 ק״מ.
אתמול המריא המטוס ממפעל איירבוס בטולוז ולאחר טיסה צפונה לחופי גרינלנד, חזר על עקבותיו לטולוז. ברגעים אלו נמצא המטוס גם כן בטיסה לאחר שהמריא מטולוז ועבר דרך לונדון, צפון בריטניה והגיע לאזור אירלנד.
לאחרונה פורסם כי איירבוס מתמודדת כעת עם אתגרים הקשורים לטווח של מטוס ה-A321XLR. במסגרת דיונים עם הרגולטור האירופאי, איירבוס הסכימה לשינויים עיצוביים במטוס שהובילו לירידה בטווח הטיסה הצפוי שלו. לפי מקורות בתעשייה, שינויים אלה עשויים להפחית את טווח הטיסה של ה-A321XLR בכ-370 ק״מ. התפתחות זו עוררה חששות בתעשיית התעופה, בדגש על הלקוחות העתידיים של המטוס, שכן טווח המטוס ממלא תפקיד מכריע בקביעת היכולות המבצעיות שלו ונתיבי הטיסה שהוא יכול לשרת. כל שכן טווח הטיסה המוגדל של המטוס היה אמצעי השיווק המרכזי של דגם זה.
המטרה העיקרית של מבחני ה-FnR האחרונים היא להדגים את בשלות המערכות של ה-A321XLR לכניסה לשירות בטיסות מסחריות, כאשר למבחנים יעד של כ-100 שעות טיסה במשך 10 ימים ללא כיבוי מערכות. במסגרת המבחנים נבחרו כ-15 מסלולים ספציפיים הנחשבים אופייניים לאלו שחברות תעופה עשויות לטוס בהם בעתיד. מסלולי הטיסה הצפויים לא פורסמו.
בפעם הראשונה מאז טס ה-A321XLR לראשונה ביוני 2022, יהיו במטוס צוותי אוויר אמיתיים של חברת תעופה שיצברו ניסיון מעשי, לצד טייסי הניסוי של איירבוס ומהנדסי הטיסה, וכן קבוצה מייצגת של כ-30 נוסעים המורכבת ממתנדבים עובדי איירבוס וחברות תעופה. המטוס שטס במשימות אלו נושא את מספר הרישום F-WWAB, אחד משלושה אבות-טיפוס ייעודיים למבחני טיסה, והוא היחיד המצויד בתא נוסעים מאובזר.
ג’ים פאוסט, מהנדס בדיקות הטיסה הראשי של איירבוס עבור ה-A321XLR אמר: “בימים אלה אנחנו ממשיכים בטיסות ההדגמה, אבל אנחנו גם בוחנים את האמינות הטכנית והתפקוד של המטוס. לכן אנחנו מעדיפים לקרוא לזה ‘בדיקות פונקציונליות ואמינות'”.
פאוסט מסביר את המניעים לבדיקות המבחן: “אחת מהן היא דרישת הסמכה והיא למעשה כתובה בכללים והתקנות של EASA (הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה). אמנם יש דברים דומים בצד של ה-FAA (רשות התעופה הפדרלית של ארה״ב), אבל אנחנו מקבלים תעודת מטעם EASA בתור התחלה, וזה מחייב אותנו לבצע 150 שעות טיסה שצריכות לייצג פעולות שגרתיות כמו של חברות תעופה ולעשות זאת בבטחה . יתרה מכך, EASA ממליצה שבדיקה זו תתבצע בעבודה עם מפעיל אווירי, במקרה שלנו חברת תעופה”.
הוא מוסיף: “הטיסה צריכה להיעשות במטוס בודד, בטיסה בלוח זמנים רציף, והתצורה שלו צריכה להיות קרובה ככל האפשר לעיצוב הטיפוסי הסופי. זו הסיבה שאנו מבצעים את התרגיל הזה במחצית השנייה של מסע ההסמכה הכולל של המטוס״. יתר על כן, טיסות המבחן צריכות לייצג תנאי סביבה אופייניים במהלך השימוש העתידי. “לכן אנחנו מחפשים ללכת למקומות חמים וקרים – לשדות תעופה שונים מבחינת התשתית, המיקום, מזג האוויר והגובה של המסלול. אז אם אנחנו יכולים לסמן גם את כל התיבות האלה, אז זה הופך את טיסות המבחן להרבה יותר מייצגות”, אומר פאוסט.
