אל על: נהפוך את נתב״ג להאב לטיסות המשך. האם זה באמת יכול לקרות?

בשבוע שעבר פרסמנו בחדשות תעופה את הצהרת מנכ״ל, אביגיל שורק, אל על על שיחות שמקיימת החברה במטרה להצטרף לברית תעופה. באותה שיחה עם שורק, שאלנו על השאיפה של אל על להפוך את נתב״ג ל-HUB לטיסות המשך, כפי שהשתקפה בדו״חות הכספיים שפרסמה.

שאלנו את מנכ״ל אל על האם נתב״ג ערוך לשמש במתכונת של HUB, ומי בדיוק יהיה קהל היעד לטיסות קונקשן בישראל. מתשובתו אפשר להניח כי מדובר בתכנית די ראשונית שטרם נותחה לעומק. עם זאת, הוא ציין כי הנושא נמצא כבר בשיח מול נתב״ג וכן שיתף מספר תרחישים בהם נתב״ג יוכל בראייתם לשמש כשדה לטיסות המשך. הדוגמא הראשונה הייתה טיסות בין יוהנסבורג (דרום אפריקה) לארה״ב, עם עצירה בנתב״ג. דוגמא נוספת הייתה טיסות המשך מלרנקה ליעדי אל על דרך תל אביב.

נזכיר כי בתחום התעופה, אסטרטגיית HUB מתמקדת בלהביא מספר גדול של נוסעים לנמל הבית של חברת התעופה ולהטיס אותם משם ליעדי המשך. אסטרטגייה זו דורשת מחברת התעופה להציע קונקשנים נוחים להרבה נקודות בעולם, במחירים משתלמים יחסית. זאת לעומת אסטרטגיית נקודה-לנקודה ששואפת להביא נוסעים מנקודה מסויימת בעולם לנמל הבית של החברה.

דוגמאות בולטות לחברות שנוקטות באסטרטגיית HUB הן חברת טורקיש איירליינס (250 יעדים בעולם). לא במקרה שדה התעופה באיסטנבול עומד בראש רשימת שדות התעופה העמוסים בעולם עם 52 מיליון נוסעים שעברו בשדה בשנת 2019. בתקופת הקורונה הוא אפילו הפך לשדה העמוס ביותר באירופה, הרבה בזכות אסטרטגיית האב מוצלחת. קונקרטית לגבי ישראל, לא פחות מ-75% מהנוסעים עם חברת טורקיש ממשיכים בטיסת המשך.

דוגמא נוספת היא השדה בדובאי וחברת התעופה אמירייטס (160 יעדים בעולם). מנתונים  שקיימים ברשת עולה כי, 63% מהנוסעים דרך שדה התעופה בדובאי בשנת 2018 (מתוך כ-80 מיליון נוסעים) היו בקונקשן ליעד אחר. לשם ההשוואה, בנתב״ג עברו בשנת 2021 רק 157 נוסעים בטיסות קונקשן, לעומת 2,000 בשנת 2020. וגם לפני הקורונה בשנת 2019 ב-9,800 נוסעים בלבד. מדובר במספרים שוליים למדי.

בדקנו האם התרחישים שהוצגו ריאליים והאם החברה תוכל להפעיל ולהרוויח מטיסות המשך בקווים המדוברים.

אז האם נראה בקרוב שטף נוסעים שעושים קונקשן בנתב״ג?

אין ספק כי הפוטנציאל הכלכלי בהחלט קיים, למרות השחקנים הדומיננטיים למדי בקרב השכנות של ישראל מטורקיה (טורקיש איירליינס) ואיחוד האמירויות (אמירייטס). ישראל בהחלט נמצאת במיקום אסטרטגי שיכול להוות גשר בין אירופה למזרח. כל שכן היא תוכל להציע תכנית Stopover שתציע למבקרים שהייה של מספר לילות בדרכם מזרחה, וכך תוכל לחשוף קהל נוסף לישראל. ולמרות הפוטנציאל הכלכלי הקיים בהחלט, יש עוד המון סוגיות בדרך למצב שבו נתב״ג הופך ל-HUB טיסות מזרח תיכוני מוביל.

יצוין, כי למרות שבתקופת הקורונה נחסמה האפשרות לכך, בנתב״ג כבר קיים אזור ייעודי לטיסות קונקשן. כיום התהליך לביצוע קונקשן בנתב״ג מסורבל למדי ומפורסמים לגביו מעט מאוד פרטים רשמיים. אין אפילו פרטים על האם ומתי אזור הקונקשנים מאוייש. לאור זאת  נדרש בפועל מהפך לא קטן, השקעה כלכלית ושינוי תפיסה באל על על מנת שתוכל להוציא תכנית כזו לפועל. בין הסוגיות העומדות על הפרק:

• הרחבת אזור טיסות המעבר שכיום לא יכול לתמוך בכמות גדולה של נוסעים
• התנגדות היסטורית של גורמי ביטחון שיידרשו ככל הנראה הסדרי אבטחה ייחודיים ותקציבים נוספים
• שינוי מערך הטיפול בכבודה בנתב״ג כך שיוכל לתמוך בהעברת כמות מזוודות גדולה לטיסות המשך בזמן קצר
• שינוי באסטרטגיית אל על כך שתוכל להציע ערך מוסף לנוסעים דרך נתב״ג באמצעות קונקשנים קצרים ומחירים אטרקטיביים
• חיזוק משמעותי של מערך שירות הלקוחות והדיגיטל של אל על שתוכל לתמוך בכמות הלקוחות שתתווסף

אין ספק שעם אסטרטגיה מדוייקת, השקעה וחשיבה יצירתית (תכניות Stopover) ניתן להוביל מהלך כזה. ועדיין לצערנו בעת הנוכחית זה נראה יותר כמו פנטזיה רחוקה שעלתה בדו״חות הכספיים כדי לנפח אותם מאשר תכנית קונקרטית. הוצאה לפועל של תכנית כזו תדרוש מעבר להשקעת תקציבים גדולה גם שינוי מהותי באסטרטגיה של אל על כדי למשוך נוסעים. ועדיין בהחלט נשמח לראות את נתב״ג מממש את הפוטנציאל של ישראל להוות גשר בין מזרח למערב, את אל על הופכת לחברת תעופה מובילה בעולם ואת ישראל כיעד קונקשן נחשק. ועדיין בעת הנוכחית כנראה שיש היגיון רק ב-HUB לטיסות מטען.

טיסות מיוהנסבורג לניו יורק דרך תל אביב

ראשית בדקנו האם יש התכנות להטסת נוסעים מיוהנסבורג לניו יורק עם קונקשן בנתב״ג על ידי אל על.

מבדיקתנו עולה כי כיום ישנה אפשרות אחת לטיסה בין המדינות שאורכת פחות מ-20 שעות. מדובר בטיסות ישירות בין יוהנסבורג לניו יורק של חברת יונייטד. טיסה UA187 נוחתת בניו יורק (EWR) ואורכת בממוצע 15:40 שעות. המחיר הזול ביותר שמצאנו לטיסות אלו הוא 704$, אך על פי מנוע חיפוש הטיסות של גוגל, מחיר ממוצע ינוע בין 880-1050$.

לעומת זאת, טיסת אל על מיוהנסבורג לתל אביב יוצאת כיום פעם אחת בשבוע בשעה 23:00 ונוחתת בשעה 08:35 בבוקר למחרת (סה״כ 8:35 שעות). כך שהנוסעים יוכלו להספיק לטיסת אל על LY7 לניו יורק שיוצאת בשעה 10:30 בבוקר ואורכת כ-12 שעות. סה״כ יעברו הנוסעים דרך תל אביב מסע לא קצר של 20:35 שעות בדרכם לניו יורק. כל זאת במטוסי הדרימליינר החדישים אך צפופים למדי של חברת אל על. כמו כן, על מנת להיות תחרותית בקו, תאלץ החברה להציע מחיר נמוך מהמתחרה יונייטד, תרחיש שלא נראה אפשרי בהינתן העובדה שטיסות מישראל לניו יורק מתחילות באזור ה-700$ כרגע, ועוד צפויות לעלות.  כמו כן, תצטרך החברה להרחיב משמעותית את היקף הטיסות ליוהנסבורג שכן טיסה שבועית אחת לא תאפשר לנוסעית שום גמישות בבחירת הטיסות ואלה יעדיפו כנראה לטוס עם המתחרה יונייטד.

טיסות המשך מלרנקה ליעדי אל על

אופציה מעט יותר מעניינת היא קונקשנים מלרנקה ליעדי המשך ברשת הטיסות של אל על. שדה התעופה של השכנה הקפריסאית בסיסי למדי ומופעלות ממנו טיסות בעיקר בתוך אירופה והמזרח התיכון. מכאן שקיים לכאורה פוטנציאל להטיס קהל מקפריסין ליעדים הרחוקים יותר של אל על במזרח, דרום אפריקה וארה״ב.

 בגלל הקרבה לאירופה, הקפריסאים יכולים לבחור ממגוון די גדול של טיסות המשך דרך מדינות אחרות באירופה. לדוגמא, בדקנו טיסות מקפריסין לניו יורק שאורכות (כולל זמן העצירה) עד 15 שעות. טיסה באמצעות שילוב של בריטיש איירוייז (בטיסות הקצרות ללונדון) ואמריקן איירליינס (בטיסות הארוכות לניו יורק) תעלה 589$ ותארוך כ-14 שעות בהלוך ובחזור.

בטיסות מזרחה מתגלה תמונה מעט שונה ושם מגוון האפשרויות מצטמצמם דרמטית. למעשה מצאנו מספר אפשרויות ספור להגיע לבנגקוק בפחות מ-14 שעות. האחת באמצעות קטאר איירווייז (908$) והשנייה באמצעות חברת אמירייטס (1000$). שתי הטיסות אורכות כ-13 שעות עם עצירה בדוחא או דובאי בהתאמה.

אם אל על תרצה להתחרות על קו זה היא תוכל להציע טיסה מלרנקה לתל אביב שתארוך כשעה, ולאחר כשעה נוספת להעלות את אותם נוסעים לטיסת ההמשך לבנגקוק שאורכת כ-11 שעות. סה״כ המסע מזרחה יארוך כ-13 שעות, כמו עם החברות מהמפרציות. בעבור המחיר הנכון, אל על תוכל גם להופיע באפשרויות הראשונות במנועי החיפוש כטיסה הקצרה והזולה ביותר ולהפוך לאופציה מועדפת. שם כבר נכנסת סוגיית הביקוש של טיסות מלרנקה למזרח שעליה קשה לנו להעיד. כל זאת כמובן בתנאי שאל על תוכל להוביל את המהפך שאותו תיארנו בנתב״ג כדי לאפשר קונקשנים יעילים.

מה דעתכם, האם אל על תוכל להוביל מהלך כזה של הפיכת נתב״ג ל-HUB טיסות גלובאלי?