בחודש אפריל השנה הכריזה חברת בואינג כי מטוס ראשון מדגם 787-10 דרימליינר שקיבל את השם ״Explorer״ יצטרף לתכנית ה-ecoDemonstrator של יצרנית המטוסים. ביקרנו בשדה התעופה בצ׳רלסטון דרום קרוליינה וזכינו להצצה ייחודית למטוס טכנולוגיות העתיד של בואינג.
בואינג, כמו רבים בעולם התעופה, משקיעה משאבים רבים כדי להתכנס ליעד של ״Net Zero״ שהמשמעות שלו היא אפס פליטת פחמן מתעשיית התעופה עד לשנת 2050. כחלק ממאמץ זה מפעילה בואינג את תכנית ה-ecoDemonstrator במסגרתה מפעילה בואינג סדרה של מטוסי נוסעים עם טכנולוגיות מתקדמות להפחתת פליטת המזהמים.
באפריל השנה הודיעה בואינג על צירוף של מטוס נוסף לתכנית מדגם 787-10, המטוס הראשון ממשפחת הדרימליינר שמשמש את התכנית. המטוס הצטרף לשני מטוסים שכבר משמשים את בואינג לבדיקת טכנולוגיות מתקדמות מדגמי 777-200 ו-737MAX.
מיד עם העלייה למטוס היה ניתן להבחין בייחודיות שלו. במטוס כולו מותקנות מחלקות הושבה סטנדרטיות של חברת תעופה, כולל מחלקות פרימיום. לפי העיצוב של המטוס ניתן להעריך כי מדובר במטוס שייועד לחברת וייטנאם איירליינס. מבדיקת מספר הרישום של המטוס נראה כי הוא היה מיועד למסירה לחברת וייטנאם איירליינס, ואף נשא בעבר את צביעת החברה. עם זאת, המטוס מעולם לא נמסר ומאז מרץ 2021 נמצא אצל חברת בואינג.
כמובן שלמרות שהמטוס היה בתצורת נוסעים סטנדרטית, הוא היה מרושת בסנסורים שמטרתם לאסוף כמות גדולה של מידע בזמן הטיסה במטרה לבדוק את האפקטיביות של הטכנולוגיות הנבדקות.
זאת אגב, בשונה למשל ממטוס ה-737Max שמשמש את תכנית ה-EcoDemonstrator (ופגשנו בדובאי בשנה שעברה). כפי שניתן לראות בתמונה, במטוס ה-737 חצי מהמטוס הוקדש למערכות טכנולוגיות לאיסוף וניתוח נתונים בזמן אמת ורק בחלקו האחורי של המטוס הותקנו מספר מושבים פשוטים למדי לטובת צוות נלווה. צוות המהנדסים שמתלווה למטוס הסביר לנו שהסיבה היא שבכל טיסה נאספת כמות אדירה של נתונים שקשה לשלוח לקרקע, ועל כן חלק גדול מניתוח הנתונים נעשה על ידי אנליסטים בזמן הטיסה.
ההבדל נעוץ בעובדה שמטוס ה-787 ייקח חלק בניסויים ספציפיים מאוד אשר ייתמקדו באפשרות של חסכון בדלק באמצעות תיאום נתיבי טיסה בין יחידות בקרה אווירית. הבדיקות יחלו החודש (יוני) ובמסגרתן המטוס יבצע טיסות ניסוי מסיאטל לטוקיו, סינגפור ובנגקוק. המטרה של הניסוי תהיה להדגים כיצד תיאום הניווט האווירי בין מספר יחידות בקרה אווירית של מדינות שונות, יכול לשפר את היעילות התפעולית, ובהתאם להפחית את צריכת הדלק ופליטות המטוס בשיעור של עד עד 10%.
בואינג וספקי שירותי ניווט אווירי (ANSPs) בארה”ב, יפן, סינגפור ותאילנד יתכננו ביחד את נתיבי הטיסה של המטוס כדי להשיג את הנתיב האופטימלי על פני מספר אזורים, תוך התחשבות בתנאים כגון מזג אוויר, תעבורה אווירית ומרחב אווירי. בנוסף, המטוס יופעל באמצעות התערובת הגבוהה ביותר הזמינה של דלק תעופה בר-קיימא (SAF) בכל מהלך הטיסה.
בהקשר זה, במסגרת הסיור שלנו במפעלי בואינג קיבלנו סקירה מכריס ריימונד, קצין הקיימות הראשי של בואינג שאחראי בין היתר להצעיד את בואינג לעבר החזון של אפס פליטת מזהמים. ריימונד סקר בקצרה אודות האסטרטגיה של בואינג להגעה ליעד, כולל הצגת קונספט עתידני בשיתוף עם נאסא שמציג מבנה אפשרי חדש למטוסי העתיד.
עוד שיתף ריימונד כיצד יצרנית המטוסים מסייעת ללקוחות שלה (חברות התעופה) להגיע ליעד אפס פליטת מזהמים. בואינג הציגה זמן קצר לפני הביקור שלנו מערכת בשם ״Cascade״ שפתוחה לציבור הרחב בכתובת cascade.boeing.com. המערכת מאפשרת לחברות תעופה לתכנן את האסטרטגיה שלהן בדרך ליעד של אפס פליטת מזהמים.
מערכת Cascade מציעה חמש אסטרטגיות ליבה להפחתת פחמן: חידוש הצי, שימוש במטוסים עתידיים, שיפורי יעילות תפעולית ושימוש באנרגיה מתחדשת ואמצעים מבוססי שוק (כמו קיזוז פליטות). חברת תעופה יכולה לבנות מודל שמבוסס על חלק או כל האסטרטגיות, בהיקפים שונים, ולראות כיצד כל השילוב יכול להוביל את החברה להפחתת הפליטות, ופוטנציאלית להגיע גם לאפס פליטות מזהמים.
תגובה
איך בדיוק מגיעים לאפס פליטות עם מנוע סילון קונבנציונלי הפועל על דלק? אלא אם כן באותם “מטוסים עתידיים” תהיה הנעה מסוג אחר..? לא צוין כלל.
למה הכוונה “שימוש באנרגיה מתחדשת”?
תיאום נתיבים יכול רק לשפר קלות. “אמצעים מבוססי שוק” כמו קיזוז פליטות זה יותר ישראבלופ, משלמים למישהו אחר תמורת ההתייעלות שלו.
כל השיטות שהוזכרו יכולות לתרום להפחתת פליטות פחמן אך וודאי שלא להפחתה משמעותית ווודאי שלא לאיפוס.
רק מעבר להנעה חשמלית ובסופו של דבר לתאי דלק, על מימן (הנעה חשמלית גם כן).